从无到有，“盆地”上崛起一座汽车高地
文 车百智库，作者 周霜降，编辑 阿峰
最近，成都又出息了一把。在各地官方陆续提交22年经济答卷中，成都官宣gdp首次突破两万亿，正式进入“2万亿俱乐部”。这是继苏州2020年突破2万亿之后，时隔两年再有新的城市跨过这个门槛。
说到成都，你可能先想到的是“网红”“巴适”，实际上成都还是西南汽车市场高地。2022年前6个月，成都汽车保有量达到589.6万辆，仅次于北京。
据企查查最新数据显示，我国现有新能源汽车相关企业60.58万家。分城市来看，上海以2.5万家新能源汽车相关企业位居第一，成都仅次于上海，以1.85万家位居第二。
在年初的成都高新区车载智能系统产业发布会上，成都更是宣布将成都高新区打造为“中国智车谷”。可见，成都正以一种全新的姿态拥抱汽车行业。
1、西部“新汽车城”是如何从无到有崛起的？
2、进击新能源汽车强市，成都面临哪些阻力？
、成都有何底气抓住下半场的机遇？
回头来看，过去几十年，成都的汽车业发展并非一帆风顺。
偏居西南、群山阻隔的成都，相对于北方城市，缺少政治优势；相对于南方城市，缺少经济优势。而且在四川盆地中，还有着一大劲敌重庆。
1997年川渝分家，重庆一跃成为“最年轻”的直辖市。根据四川省招商引资局的一份报告，当年四川的汽车工业总产值达13.6亿，重庆一下就分走了11亿，四川的汽车工业跌落到“一穷二白”的境地。
为了填补重庆“离开”后的空白，自此重振四川汽车产业的重担交给了成都。成都开始大力发展汽车产业，并于第二年引入四川丰田合资项目，这也是丰田汽车在中国的第一个整车合资项目。
然而，受限于各种条件和制约，丰田带来的只有柯斯达客车和普拉多越野车，其乘用车的主力车型如轿车、中小型suv等并未在当地生产，这让成都汽车产业刚起步就惨遭十多年的低谷。
当年，一汽大众正式“加盟”成都，并于2009年5月8日启动西南基地项目。
回忆当年艰难招商的情景，时任成都市经开区汽车产业投资局局长的俞建感触颇多。当时为了说服一汽大众在成都落脚，好长一段时间里，几乎隔一两个星期就飞一趟长春。几年过去进展依然缓慢，直到中国汽车市场进入加速发展的重要节点，之前付出的心血才有了回报。2009年，一汽大众正式入驻，令成都的汽车产业开始驶入快车道，也成为其“黄金十年”的发端。
2010年，在成都汽车集中攻坚的关键期，成都重仓投资力撑吉利收购沃尔沃，还一度停掉市委常委会议，专题研究投资事宜，被业内称为“搭着直升机作战”。这番赤忱打动了吉利，最终如愿换来了吉利汽车成都工厂。
同年，成都国际汽车城跃然而出，全球汽车巨头大众集团中国公司总裁纽曼预言：“这里将成为第二个狼堡”。
2016年，一汽大众以及成都汽车产业均迎来里程碑时刻。当年，一汽大众西南基地全年产量突破70万辆大关，成都汽车产量亦跨越百万辆大关至115.38万辆；其汽车制造业主营业务收入也由2011年的94亿元，突破至2017年的2002.75亿元。
“四川省以前的汽车产业规划在重庆，重庆直辖以后，整个四川是基本没有汽车产业的。”俞建见证了成都汽车产业从无到有的巨变。时至今日，成都成为年产能超过百万的西部“新汽车城”，汽车产业已经成为当前成都市工业发展第一驱动力。
站在厂房前，谈起成都经济开发区汽车产业的发展，俞建说道：“我们仅仅用7年的时间，完成了其他汽车产业基地需要20年-40年的产业基础积累。”这在中国工程院院士郭孔辉看来更是“一个汽车产业发展的奇迹”。
尽管此前成都在汽车行业的新一轮发展中找到自己的一席之地，然而，成都却没有培养出优秀的本土车企。
2018年，正值新能源造车新势力争夺战，在这轮风口期上成都没有引入具有一定竞争力的新鲜血液，加上缺乏本土车企牵引，导致成都对新造车的吸引力大打折扣，同时也缺少打造新能源汽车产业集群的优势。
但在新能源汽车赛道上，成都也曾尝试过投资龙头企业，比如威马汽车。
2018年成都汽车重镇龙泉驿区与威马汽车签署了总额20亿元的投资协议，作为交换，威马将在成都建设全球研发总部。
彼时，威马汽车作为造车新势力与理想、蔚来、小鹏，并称“造车四小龙”，还率先拿到了d轮百亿投资。没想到的是，彼时风光无限的威马会率先退出市场中心。过去一年，威马汽车失速，降薪、业务精简、资产冻结自顾不暇，据知情人士透露，威马成都全球研发总部，拿地已有2年，目前仍未有实质性动工。而成都的20亿投资还能否带来回报，还是个未知数。
另外，成都本土车企的发展情况也不容乐观。2019年，雷丁入川收购成都本土车企野马，收购后的野马汽车并未如鱼得水，反而被雷丁带入了老头乐时代。
眼下成都想要进位新能源汽车强市，面临两大阻力：
一是，成都车企产能效率低，阻拦了企业投资，导致龙头企业不能在成都直接新建工厂，只能利用已有产能，这意味着要付出一大笔“接盘”费用，用于收购和改造效益较差、技术相对落后的省内车企。据悉，此前小鹏汽车曾有意投资成都，但由于“生产资质问题”最终无疾而终。
二是，产业链本土配套不足。目前成都新能源汽车在省内的产业配套率在30@%左右，尽管四川在动力电池等配件上已有优势，但电机电控等关键零部件仍处于空白。从产业发展趋势来看，新能源汽车产业链仍是“跟着整车厂在走”，但龙头企业不来，导致全产业链建设薄弱。
但机遇是，当前汽车产业正在经历前所未有的大变革。中国电动汽车百人会在《全球及中国新能源汽车产业发展趋势与政策走向》报告中阐释：智能化、网联化技术在新能源汽车上应用正快速普及，相比电动化更容易体现不同汽车的差异化，是下一阶段竞争的焦点。
在新一轮科技革命下，互联网基因赋予汽车无限的想象空间。这一新赛道，也为成都的战略转舵，预留了底气。
成都电子信息产业发展已久，2003年，英特尔选择将中国西部首个也是唯一的一个封装测试工厂落户成都。随后，戴尔、联想等大型科技企业也陆续入驻，成都科技产业的优势逐渐成形。作为腾讯的王牌游戏之一，《王者荣耀》团队同样扎根于此。经过多年积累，当汽车新四化浪潮来势汹汹，成都科技产业的优势开始在汽车圈迅速显现。
和其他城市注重生产制造不同，成都和杭州一样凭借浓厚的互联网科技氛围，开始在智能网联汽车领域奋起直追。
政府也有意引导当地智能网联的发展，下决心打翻身仗。2017年，工信部正式批复“中德合作智能网联汽车、车联网标准及测试验证试点示范项目四川试验基地”，意味着全国第8个国家级测试示范基地项目正式落户成都。其他7个国家级测试示范基地，分别为无锡、上海、重庆、浙江、长春、京冀地区和武汉，均是全国汽车产业的领军地区。
2019年，成都发布智能网联汽车产业发展实施方案，以三年为初步阶段，构建智能网联汽车产业集群，培养1-2家“独角兽”企业，智能网联汽车及关联产业规模达到千亿量级。据前瞻产业研究院数据，2020年成都市的车联网市场规模达到32亿元，预计2021-2026年，成都车联网行业市场规模将从45亿元增长至156亿元。不少车企相继将研发中心设在成都。
数据来源：前瞻产业研究院 制图：未来汽车日报
虽然成都在汽车圈的地位不如一些老牌汽车城，但其独特的互联网魅力，正吸引越来越多的智能汽车相关企业入驻。
去年7月，比亚迪曾和成都签署战略合作协议，根据协议双方将在新能源汽车等战略性新兴产业领域开展更加广泛、更深层次的务实合作。不久后，成都汽车重镇龙泉驿发布投资机会清单，清单披露多个新能源汽车产业项目，包括汽车全球制造工厂、全栈式智能驾驶系统方案集成芯片项目等在内，涉及金额达800余亿。此外，日前成都再与正威集团签署合作协议，双方拟在新能源汽车等领域展开合作。
龙头企业往往伴有蝴蝶效应，一汽大众曾撬动了成都汽车产业“再出发”；英特尔落地成都，间接创造了万亿级电子信息产业。新的龙头布局成都，对带领成都新能源汽车产业突破重围，意义重大。
那么，成都在新能源汽车的城市竞逐中有哪些优势，能领跑中国成为“智车之城”？车百智库认为有以下两点。
一是人才。纵观成都拥有8所“双一流”高校，居全国城市第4，拥有30多家国家级科研机构和218个国家级创新平台，全球创新指数排名第29位，国家高新技术企业、科技型中小企业分别达9952家和8153家，均居副省级城市第5。丰富的科创资源必将推动制造业加快转型升级、向价值链高端迈进。
值得一提的是，成都正成为年轻人的向往之地。十年内新增人口581.8万，960万年轻人中有七成是“蓉漂”。不仅有丰富的年轻人才资源，制造业用工成本较杭州、宁波还分别低29%和27%。
近年来，成都的营商环境在不断优化。去年6月发布的《成都高新区支持智能网联汽车产业发展十六条（试行）（征求意见稿）》（简称《十六条》）中，首次对外曝光了其对于智能网联汽车产业相关企业的招商引资计划。《十六条》为智能网联汽车相关企业提供了丰厚的招商引资待遇。
例如，对于在成都高新区设立全球、全国总部的智能网联汽车产业链“链主”“链属”企业，成都高新区可提供500万-1000万不等的一次性奖励；对于10亿元以上的智能网联汽车核心零部件生产制造项目，提供最高2亿元补贴。此外，对于年营收超过5000万，或与成都整车制造企业合作，或参与重点技术攻关项目，或主持相关国际、国家标准修订的智能网联汽车相关企业，也可获得相关补贴。
真刀真枪的补贴，显示出成都发力智能网联汽车的最大诚意。政策红利也将推动成都城市能级提升，产业链条更加完备，助力成都智能网联汽车产业加速发展。
[1]《成都：除了烟火人间，还有高端制造》，读城记工作室，王晨婷
[2]《预言：成都将成为第二个狼堡》，四川在线]《起个大早赶了晚集，天府之国的造车梦怎么圆？》未来汽车daily，秦章勇
[4]《抢抓智能网联汽车“风口” 成都布局万亿级增长新赛道》，成都日报，李艳玲
[5]《成都速度：汽车产业七年筑梦》，中国经营报
[6]《千亿汽车业产值背后:“熊猫城”的汽车梦》，第一财经日报
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