22年对于国内汽车产业而言,充满了变数和挑战。当中,疫情反复且多点散发、原材料涨价、缺芯少电等诸多不利因素给车企及供应链企业带来较大冲击,车市整体表现不及预期。此外,市场洗牌再度加剧,广汽讴歌,广汽菲克因销量不佳选择退市,宝沃、陆风、猎豹等品牌遭遇破产。不过,市场也不乏惊喜存在,如新能源渗透率提前三年达标,汽车出口大幅上涨等。具体情况如何,一起来看下。
一、新能源汽车逆势上扬,渗透率提前年达标
2022年以来,受疫情大面积散发影响,车市整体表现不及预期。基于此,中汽协下调今年年中提出的同比增长3%达到2700万辆的预期,预测2022年全年国内汽车总销量为2680万辆,同比增长2%。
不过,新能源汽车市场却逆势呈现出前所未有的火爆。最新数据显示,-11月,新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆,同比均增长1倍,市场占有率达到25%。
也即是说,仅两年时间,新能源汽车的市场渗透率已经实现并且超过了《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》(以下简称《规划》)中所提出的“到2025年,新能源汽车新车销量占比达到20%左右”的目标。
盖世汽车研究院行业分析师表示,新能源汽车强劲增长背后,是政策导向、供给端发力、需求端增加三方聚合的结果。在此基础上,盖世汽车研究院预测,国内新能源乘用车市场渗透率将进一步高走,预计在2025年、2029年分别达到6%和54%。这比《规划》中提到的“到2035年,我国新能源汽车要占汽车总销量的50%以上”的目标又要提前至少6年。
二,汽车出口持续高涨,全年有望达300万辆
进入2022年,中国汽车出口继续刷新记录。数据显示,1-11月,我国汽车企业出口278.5万辆,同比增长55.3%。其中,新能源汽车出口59.3万辆,同比增长1倍。中汽协预测,我国汽车出口全年有望达到300万辆。
中国汽车工业协会副总工程师许海东分析指出,今年汽车出口增速向好,跟三个短期因素有关:第一,疫情后海外经济在逐步恢复;第二,中国供应链比较完善,相较于日韩等市场优势明显;第三,国内新能源汽车的快速增长。
不过,随着国内汽车出口量飙升,今年滚装船运力严重不足,已经到了一船难求的地步。另外,疫情下全球经济增速疲软、冷战思维、碳关税、供应链“友岸”战略、汇率问题等,也都为中国汽车出口带来了诸多不确定因素。因此,协会呼吁在海外法规对接、关税、物流等方面有相关政策出台,给予企业更多支持。
三、车辆购置税优惠政策再“救市”
为提振车市,4月下旬开始,国家及地方近期纷纷出台相关政策来刺激消费,当中包括放宽汽车限购、减征购置税、真金白银补贴、摇号******等。
5月31日,财政部、税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》,公告称,对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格(不含增值税)不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车,减半征收车辆购置税。
在此之前,车辆购置税优惠政策曾于2009年和2015年两次“救市”,都获得了良好效果。正是得益于2009年的购置税优惠政策出台,我国车市当年首次超越美国,成为全球第一大新车市场。自此以后,我国汽车市场连续13年保持全球第一。
来看下此次政策成效,政策实施当月汽车市场就止住了连续数月的下滑曲线月国内乘用车市场销量达到22.2万辆,同比增长41.2%。得益于利好政策,在疫情反复下,1-11月汽车销量累计保持正增长态势,销量达2430.2万辆,同比增长3.3%。
如今,随着购置税减半政策退出节点即将到来,行业也开始呼吁延迟政策至2023年6月或年底,毕竟车购税的减半征收政策对车市拉动作用明显,而明年的汽车市场面临政策变动、经济大环境等不确定因素的影响,消费信心需要时间恢复。
四、自主品牌市占率不断拔高,单月突破50%
2022年以来,中国品牌乘用车市场占有率呈现出不断提升的态势,并一度突破50%红线月,自主品牌市占率高达57%,9月份和10月份单月再次突破50%。
复盘2022丨车市十大“爆冷”事件
不难看出,自主品牌汽车已经改变了过去以低价换市场的形象,在产品制造、技术研发和市场口碑上有了全面提升。至少在电动智能的赛道上,自主品牌汽车已经敢于和豪华品牌“叫板”,甚至开始在传统汽车强国的市场中“谋篇布局”。
2022年,受原材料涨价、补贴退坡以及疫情带来的供应链紧缺等因素影响,车企涨价极度频繁。据盖世汽车不完全统计,仅一季度国内就有近20家车企40余款电动车宣布涨价,其中a00-a0级的微小型电动车相对其它车身级别涨价幅度最大。7-8月,零跑汽车、哪吒汽车等多家车企再度宣布对旗下部分车型提价,提价幅度集中在几千元至1万元不等。
复盘2022丨车市十大“爆冷”事件
不仅仅是新能源汽车,部分燃油车也加入了涨价行列。如宝马中国4月宣布上调旗下部分车型价格,上涨幅度为1600元至11000元不等,涉及车型包括宝马3系、4系、x3、x4等。而梅赛德斯-奔驰的涨价车型涵盖迈巴赫、amg等多个子品牌的多款车型,涨价幅度从1000元到12.1万元不等。
还没等消费者缓口气儿,随着年底国补彻底取消,近期新能源车市又一波涨价之声来袭。比亚迪早在 11 月底就发布了涨价公告,各车型明年起涨价 2000 元 -6000 元不等 。随后,广汽埃安、哪吒汽车、五菱汽车、东风ev新能源、长安深蓝、几何汽车等车企也先后都公布了涨价方案。
面对即将到来的2023年,失去“国补”再叠加大概率的涨价行为,新能源汽车销量走势又会如何呢?根据盖世汽车研究院预测,2023年新能源乘用车市场销量预计同比增长30%左右,由此将进入缓增长阶段。
原材料价格上涨除了导致车企频频调价外,为提升利润空间,2022年,越来越多的车企开始通过合资合作、入股等方式与原材料厂商深度绑定,锂矿投资热潮开始在行业兴起。
2022年6月,长城汽车旗下蜂巢能源与国内锂矿巨头赣锋锂业签署《战略合作框架协议书》,双方将在锂资源、锂盐供销、电池回收等多方面开展深入合作。12月8日,澳大利亚矿企st george公告称,蜂巢能源拟投资近500万澳元(约合2342万元人民币),参与该公司的股权增发。同时,蜂巢能源将协助开发st george位于西澳的mt alexander锂辉石矿项目,并获得此项目25%的锂矿包销权。
2022年8月,广汽埃安称,其已与赣锋锂业举行战略合作协议签约仪式。而后在11月,广汽全资子公司广汽部件与狮溪煤业、遵义能源设立合资公司,开展相关矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。
12月6日晚,盛新锂能披露定增结果,共募集资金20亿元,发行对象为新能源汽车龙头企业比亚迪。本次发行后,比亚迪将成为盛新锂能第三大股东,持股5.11%。此外,近期比亚迪高管在接受媒体采访时表示,公司正在洽谈智利锂矿项目。
蔚来今年也被曝计划投资一家总部位于澳大利亚的矿石开采公司——greenwing resources ltd,总金额最高或超过6亿元。获得融资后,greenwing将加快其阿根廷san jorge锂项目的开发。
总的来看,车企“抢矿”带来的好处显而易见,一来,在锂矿资源需求暴涨而供应紧张的局面下,车企可以这样一种更深入的关系来保障供应;二来,车企以此也可获得分享上游锂资源高溢价的机会。
除了车企外,动力电池企业如宁德时代、国轩高科等,也在收购或入股锂矿企业。宁德时代今年4月以8.65亿元拿下宜春一处锂矿勘探权,国轩高科今年5月与阿根廷一矿业公司签约合作。
七、“断供”引发连锁效应,上海地区“江湖地位”凸显
众所周知,上海地区作为上半年国内疫情中的“重灾区”,封控近两月。除了上海当地车企受影响外,因核心供应链企业“断供”,引发了国内车圈系列连锁效应。4月中旬,小鹏汽车董事长何小鹏抛出的“停产论”瞬间引爆舆论。
相对于于2020年的湖北,此次上海疫情引发的“断供”影响更为严重。
首先,包括上海在内的地区是国内核心汽车零部件企业密集地。中国汽车技术研究中心的研究报告显示,发动机、变速器、动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速器等关键汽车零部件供应商中,位于长三角的企业占比均接近或超过50%。
其次,上海是国内外零部件巨头的盘踞之地。博世、zf、麦格纳、大陆集团、法雷奥、德纳、博格华纳、佛吉亚、博泽、马勒等国际巨头均在上海设立总部和研发生产基地,这些企业与国内大多车企均有一定配套关系。
此外,上海还是国内集成电路产业第一重镇,产业规模在全国占比达1/4重点企业达700余家。诸多芯片龙头企业如中芯国际、华虹集团等大本营均在上海,台积电在松江郊区也有一家大型半导体工厂。
为此,上海汽车产业链对于全国而言可谓牵一发而动全身。不仅如此,从2021年产销数据看,上海地区汽车产量占据全国总量约1/10,新车累计销量位居全国第一,国内几乎所有汽车品牌在此均有所布局。由此可以看出,上海汽车产业的“江湖地位”有多重。
八、广汽讴歌、广汽菲克退市,宝沃、陆丰等破产
随着汽车产业深度变革,2022年车市格局也发生了天翻地覆的变化。部分品牌如比亚迪借助新能源东风,完成华丽蜕变,但也有一些企业因无法跟上节奏,或黯然退出,或被迫重组。
2022年4月,广汽讴歌******宣布,自2023年起,广汽本田将不再生产及销售广汽acura品牌的现有产品。这意味着,进入中国市场16年后,广汽讴歌品牌画上了句号。
10月31日,stellantis集团******发布公告称,广汽菲克、广汽集团和stellantis的股东已批准一项决议,同意广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产。2022年,广汽菲克几近瘫痪,单月甚至没有卖出一台车。截至申请破产之前,广汽菲克已经总负债81.13亿元,资产负债率达110.80%。
更令人唏嘘的是,曾经在中国辉煌一时的斯柯达,近期竟也传出即将退出中国的讯息。
针对越来越多的合资车企退出中国市场,乘联会秘书长崔东树给出原因:一是本土化改进乏力,二是技术升级换代缓慢。这样一来,品牌无法适应市场发展和技术变化的要求,产品不能满足消费者的需求,造成品牌被市场边缘化。
除了合资车企外,还有不少国产品牌2022年宣告破产:猎豹汽车等6家“长丰系”公司被重整拍卖;奇点汽车,陆风汽车均被申请破产重整;观致汽车的生产线设备等资产被法院申请拍卖;曾经号称德国血统,与bba齐名的宝沃汽车也于11月29日被北京市第一中级人民法院裁定破产。
由此来看,中国车市躺赢的时代一去不复返,大浪淘沙下,企业需要时刻保持危机意识,顺势速变,以应对未来波诡云谲的战场。
随着新能源车市高速发展,以及竞争日趋白炽化,2022年多个新能源汽车品牌先后通过上市、增资等方式加快融资步伐。
从融资局面看,造车新势力中,零跑汽车赴港交所ipo募资,哪吒汽车完成超30亿元d3轮融资,集度汽车完成4亿美元a轮融资,轻橙时代完成5亿元pre-a轮融资,洛轲汽车完成2亿美元d轮融资,雷丁汽车完成32亿的a轮融资规模。
老牌车企中的“新品牌”今年在融资方面的力度明显强化。以广汽埃安和东风岚图为代表,前者完成182.94亿元私募融资,后者完成50亿元a轮融资。此外,上汽旗下智己汽车完成30亿元融资,由长安汽车与华为、宁德时代合作打造的阿维塔科技完成25.47亿元a轮融资。
打造新能源汽车品牌尤其是面向中高端市场的品牌,是一个漫长的且耗资巨大的过程,特斯拉盈收由负转正花费了15年的时间,“蔚小理”还在“减负”的路上。对于传统车企而言,也难以持续输血。因此,引入外部资本一方面可以缓解资金压力,另一方面对于部分企业也是为提高估值以及上市计划做准备。
十、广汽埃安、比亚迪打造百万豪车
由于我国汽车工业起步晚、底子薄,在很长一段时间里,国产汽车只能以低价取胜,销量主要集中在 18 万元以下市场。随着新能源汽车时代到来,国产品牌逐步崛起,目前已经成功在 18-30 万元价位、30-45 万元价位站稳脚跟。不过,四五十万元并不是国产汽车的极限,2022年,广汽埃安、比亚迪先后宣布进军百万豪车市场。
9 月,广汽埃安发布了超跑——hyper ssr,共推出两款车型,售价分别是128.6万元和168.6万元。广汽埃安宣称hyper ssr是“中国第一款量产超跑”,“对手都在500万元以上”。
11月,在第 300 万辆新能源车下线仪式上,比亚迪正式推出高端品牌——仰望。据媒体报道,仰望品牌的第一款车,应该是一款硬派越野车,售价区间在 80-150 万元。比亚迪宣布,新品牌将于2023年一季度正式发布首款车型。
实际上,“高端品牌”一词在近几年的国内汽车市场屡见不鲜,造车新势力,传统车企均在向高端车市场冲锋,它们在试图探索、打破固有的市场格局。查阅目前国内在售的百万级车型,基本都来自于“bba”、特斯拉等外资豪华品牌,并没有中国品牌的身影。但是伴随新能源汽车掀起的新一轮革命,中国汽车品牌有机会向上进击。
不过,值得一提的是,豪华品牌如保时捷、法拉利等一般都有悠久的历史沉淀,以及较高的品牌溢价。此外,豪车制造成本高、周期长、售价贵,销售增长缓慢,资金链一旦断裂,或是订单锐减,极易陷入破产境地。这些,也需要向上冲高的中国品牌引起重视。(盖世汽车 任慧娟)
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