“国补”离场在即 新能源汽车产业链何去何从
中国资本市场研究院 张娟娟 杨霞
新能源补贴进入倒计时，根据财政部、工信部等四部门去年末发布的《关于22年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，国家新能源汽车购置补贴政策将于今年2月1日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。市场正逐渐从“政策驱动”到“消费导向”转变。
自问世以来，新能源汽车的不可替代性逐渐凸显。与此同时，a股二级市场上，新能源汽车板块调整3个多月后，自11月底迎来反弹。为何要发展新能源汽车、新能源汽车的发展现状如何、“国补”退出后新能源汽车未来如何发展？本文将逐一进行分析。
早在201年，联合国政府间气候变化专门委员会(ipcc)在公布的气候报告称，气候变化是人类面临的全球性问题，尽管国际范围内的气候保护意识已得到增强，但在2000年到2010年之间，全球二氧化碳排量的上升速度还是达到了前30年的最高水平。
世界银行数据显示，全球二氧化碳排放量由20年前的3.77公吨/人上升至2019年的4.47公吨/人，碳排放总量居前的以美国、日本等工业发达国家为主。值得一提的是，随着清洁能源和新能源汽车产业的崛起，近10年全球碳排放增长趋势有所缓和。
交通运输业的碳排放占比居前。相关数据显示，2019年各国交运行业碳排放占比普遍超过20%，其中法国、美国、英国、意大利等欧美国家交运行业碳排放占比超过30%，法国更是高达43.8%，各国占比纷纷创下历史新高。日本是为数不多的交运行业碳排放占比下降的国家，2019年占比19%，较20年前下降近3个百分点，主要系经济产业活动衰减所致。
ipcc表示，如果各国维持目前的排放状态，到2100年，全球气温将上升3.7-4.8摄氏度，超出科学家制定的2摄氏度的极限。
新能源车问世以前，柴油发动机、汽油发动机是汽车动力的主要来源。提炼柴油、汽油的化石燃料是不可再生资源，过度开采、不断消耗势必造成资源的枯竭。
据证券时报·中国资本市场研究院统计，从全球能源消耗比重来看，包括可再生能源在内，化石燃料能耗占比极高，过去60年全球整体维持在80%左右，日本、美国、英国、中国、俄罗斯等能耗占比居前。中国是石油进口第一大国，2020年石油总消费量中进口比例占了73.5%，对于石油这种不可再生资源高度依赖。
汽车产业是全球经济增长的重要引擎，但同时又带来环境污染、温室气体排放上升、能源消耗等问题，依赖石化能源具有不可持续性。因此，发展新能源是实现汽车工业节能减排的重要途径，同时可降低对石油的依赖，更是符合双碳战略的要求。
从全球范围看，新能源汽车呈爆发式增长。来自于国际汽车销售协会的数据显示，新能源汽车在全球的渗透率(新能源汽车占比)逐年上升，2016年以前不到1%，2021年渗透率提升至7.79%。专业机构预测，2025年新能源汽车渗透率将达到20%的目标，但目前来看距离20%的目标仍有较大差距。目前美国、加拿大、日本、巴西、印度均不到20%，美国渗透率较低，不到10%。
中国新能源汽车渗透率已提前达成目标
中国汽车工业起步晚，但新能源汽车发展迅猛。早在1992年，钱学森院士建议发展新能源汽车，中国新能源汽车项目正式立项。1995年，国内第一辆纯电动大客车——“远望号”问世。
经历了30年的发展，中国新能源汽车从探索到制定目标，从技术升级迭代到快速发展，三电技术(电池、电驱、电控)持续突破壁垒。目前，中国已发展成为全球最大的新能源汽车市场。中汽协数据显示，2022年11月国内新能源汽车销量78.6万辆，是2015年初的122倍多，消费者对新能源汽车的接受度大幅提升。
分品牌看，11月比亚迪新能源汽车销售突破23万辆至23.04万辆，全球贡献率持续超过20%，国内贡献率近30%，以压倒性优势蝉联全球新能源汽车销量总冠军，1-11月累计销售164.18万辆。位居全球第二的特斯拉，11月销量突破10万辆至10.02万辆。国内造车新势力广汽埃安、哪吒汽车、理想汽车，蔚来汽车和极氪等11月均销售万辆以上。
在强大的产能、三电“黑科技”以及市场需求提升的拉动下，自主品牌新能源汽车加大出海力度。以比亚迪为例，11月其新能源汽车出口突破1万辆，东吴证券预测其2023年出口有望超过30万辆。
从新能源汽车销量占比来看，2022年10月国内新能源汽车渗透率超过30%，达到33.76%，创历史新高。2022年3月国内新能源汽车渗透率首次突破20%，提前三年完成工信部提出的2025年新能源汽车渗透率达到20%的目标。摩根大通预计2025年中国市场新能源汽车渗透率将达46.3%。
中国能在新能源汽车领域弯道超车，与汽车产业链公司在电子电气架构、汽车芯片、新体系电池、关键基础材料等领域研发投入不断加码有密切关系。
2021年，a股汽车与汽车零部件上市公司研发支出合计首次突破千亿元，同比增长23%以上，研发投入强度为4.39%，创过去5年最高水平，且持续超过a股整体水平。其中13家公司研发投入强度超过10%，从事智能驾驶技术研发的鸿泉物联、汽车零部件核心企业北汽蓝谷均超过20%。
相比之下，2021年美股汽车产业研发投入同比增长22%左右，略低于a股。同期研发投入强度5.02%，低于2020年的5.13%及2019年的5.37%。然而，美国的上市车企研发投入强度并不是很高，高研发强度公司大多属于中国、日本等国家。
以市值超过500亿元(美股以人民币结算，a股截至12月15日，美股截至12月14日)的公司来看，2021年a股市场从事核心零部件和三电技术研发的赛力斯、汽车电子公司德赛西威研发投入强度均超过10%，从事新能源汽车制造的长城汽车、比亚迪研发投入强度分别为6.65%、4.92%。美股市场小鹏汽车、蔚来、理想汽车、法拉利、吉利旗下极星汽车等5家公司研发投入强度超过10%。美股车企市值第一的特斯拉同期研发投入强度4.82%，略低于比亚迪。
随着汽车市场规模扩大和全球化采购迅速增长，我国汽车零部件产业供应体系逐步完善，在产业规模、品类齐全和产业链协同等方面都取得显著的成绩。然而，关于新能源汽车充电、安全性、里程达成率等话题热度居高不下，新能源汽车的许多瓶颈也尚未解决。
上游方面，2020年以来新能源汽车生产受到原材料供应不足、锂电池价格上涨与芯片产能受限等多重影响，“缺芯贵电”成行业痛点之一。
提升电池能量密度、缓解里程焦虑是摆在新能源汽车公司的首要问题。目前比亚迪、宁德时代等头部公司在提升电池能量密度方面成果显著。
目前，a股市场从事动力电池研发生产的公司超过20家，包括宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等。根据同花顺金融数据，截至2022年10月，新能源汽车锂电池装机量前五的分别是宁德时代、比亚迪、国轩高科、中航锂电、亿纬锂能等，市场份额占比合计近90%，其中比亚迪、国轩高科、亿纬锂能市场份额较2021年12月份上升，比亚迪由2021年末的15.26%上升至31.27%，宁德时代由去年末的57.06%降至45.93%，两家公司市场份额差距进一步收窄。
在下游旺盛的需求之下，锂电池公司扩大产能，业绩或迎来上升期。从机构一致预测数据来看，14家锂电池公司2022-2023年净利润增幅均超过20%，比亚迪、国轩高科、孚能科技等公司2022年业绩有望大增，前两家公司净利润增幅或超过300%。锂电池原材料公司中，天齐锂业、雅化集团最新市盈率均低于10倍，且机构预测2022年净利润有望大幅增长。
二级市场看，截至12月15日，新能源汽车产业链的锂电池公司今年内仅有比亚迪、横店东磁小幅上涨，先导智能、恩捷股份等跌幅超过40%。
充电问题被认为是新能源汽车推广的“最后一公里”。截至2022年9月，国内新能源汽车保有量1149万辆，充电桩保有量448.8万台，其中公共充电桩163.58万台，公共车桩比7.02:1。2020年以来车桩比较此前有明显下降，但与国家发改委、工信部等四部门发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》要求接近1:1的水平还有很大差距。
一线年末，北京、上海、深圳的新能源公共车桩比分别为5.24:1、5.61:1、5.61:1，广州公共车桩比在今年上半年接近6:1。
充电桩配置不足成为新能源汽车发展面临的主要问题，充电难、充电慢始终困扰着新能源车主。目前，全国多地推动电动车充电基础设施建设，包括四川、陕西、上海、江苏等。比如上海10月份发布《上海市交通发展白皮书》，预计2025年上海将建成充电桩76万台，车桩比不高于2:1。华安证券研报指出，据iea测算，在全球充电桩加快建设的背景下，乐观预计2025年建设完成公共充电桩692万台，2030年建设完成公共充电桩1537万台。
充电桩公司中，机构预测2022-2023年净利润增幅均超过20%且滞涨(年内跑输上证指数)的有7家，包括许继电气、大洋电机、特锐德等，其中从事高压快充的欣锐科技2022年及2023年净利润增幅均有望超过100%。
“国补”即将退场，不少消费者正赶在最后一波红利前“上车”。各大品牌商在补贴退出前纷纷出台各种销售政策，比如特斯拉在四季度推出降价政策，问界汽车、福特汽车、长安深蓝、吉利、欧拉等也加入降价促销(保价)队伍，小鹏汽车推出限时保价政策。不过，比亚迪、广汽埃安则表示2023年旗下新能源车将要涨价，主要因原材料价格持续上涨。
汽车行业分析师宋军表示，“国补”的彻底退出可能会成为新能源汽车产业发展过程中重要转折点，从“政策导向”彻底转到“市场导向”。咨询公司罗兰贝格2022年发布的《新能源商用车白皮书》指出，在未来5年商用车市场的竞争中，新能源将是重中之重。
在顺应环保、能耗等政策要求以及消费者认可度大幅提升的背景下，即便新能源汽车价格普涨成必然趋势，也依然阻挡不了消费者的热情，新能源汽车未来依然潜力巨大。
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