2年，中国新能源汽车销量30万辆，冠军是比亚迪，接近60万辆，比排名第二的特斯拉多卖出2万辆。这是中国乘用车协会今年2月公布的数据。
仅从数字来看，可以解读为特斯拉在中国并不是最受欢迎的新能源汽车，但业内人士用了另一种方式看待这个数据——特斯拉的销量受制于它的产量。
2021年，特斯拉上海超级工厂全年交付了8.413万辆汽车，产量是2020年的两倍，超过了全球特斯拉总产量的一半（2021年特斯拉全球交付大约93.6万辆）。
和全球产量第一的丰田集团相比（2021年丰田制造了超过1000万台车），特斯拉的产量的确很小，加之最近以生产model3车型为主的上海工厂，受停工影响，交付日期已经推迟了20-24周，也就是约半年时间。
尽管在今年的3月和4月，特斯拉德国柏林和美国德州的工厂相继开工，以此弥补特斯拉产能的短板，但对特斯拉ceo埃隆·马斯克的电动车事业来说，现有的产能和他的目标还差很远。
按照他的计划，特斯拉要盖10-12座超级工厂，而他在今年初曾说，会在年内公布第5座超级工厂的选址。
在那之后，关于这个工厂会落在哪儿，人们一边猜，一边借这个话题盘算着各大城市的综合实力。
上海特斯拉工厂停工时，当地时间4月7日，马斯克在美国德州举办了一场赛博牛仔节，用来庆祝特斯拉德州超级工厂的开业。
这是马斯克今年喜提的第二座超级工厂。3月，位于德国柏林的超级工厂也宣布正式开业。两座工厂预计每年生产大约150万辆特斯拉，加之2021年全球交付的93万辆，理论上，特斯拉的年产能接近250万辆。
这仍无法满足相继而来的订单需求。马斯克在德州工厂开业时说，在目前全球汽车总产量中，特斯拉的占比只是比1%多一点点，他的目标是尽可能地达到20%。
按图索骥，这符合马斯克在2018年的股东大会上所展现的造车计划——要在全球建设10-12座超级工厂，以期到2030年，特斯拉要实现年产2000万辆的目标，拿下全球汽车市场20%的份额。
按这一计划，以目前只有4座超级工厂（生产汽车的超级工厂只有美国加州的弗里蒙特、中国上海、德国柏林和美国德州奥斯汀，美国内华达州工厂生产电池，纽约工厂生产充电桩和太阳能板）来算，建厂计划不足一半。所以，马斯克认为2022年仍然是特斯拉的扩张之年。
这一点，马斯克也在今年1月做过表态。当时他对外界宣布今年将公布全球下一座超级工厂的选址地。
网络上流传着马斯克对超级工厂的选址原则：所建造工厂的土地必须无偿提供；贷款优惠至少要高达几百亿元；要有相关的优惠税收策略；完备的汽车产业链；大量高素质技术汽车产业工人；便利的大型国际港口，范围不超过300公里。
尽管前三项属于特斯拉和地方政府的协议，真实性难以考证，但按目前两座海外超级工厂来看，上海和柏林的确满足了最后的三个原则。
其中，2020年投产的上海工厂，甚至将中国培育成了特斯拉第二大市场。在过去的2021年，中国市场收入达到138.44亿美元，同比增长超过100%，占整个公司营收比的25%。
作为特斯拉增速最快的地区，以及马斯克在市场造工厂的理念，人们有理由认为下一座超级工厂仍然选址中国。
这反倒给业内人士思考——站在特斯拉的角度，来权衡各个城市与特斯拉之间的契合度。
在过去一年，中国有多座城市，比如广州、深圳、青岛、大连、天津、武汉、沈阳间接或者直接地加入了争夺特斯拉的拉锯战里。
各种消息从去年末开始出现。2021年10月，有媒体称青岛相关部门已经跟特斯拉中国高层秘密签约，特斯拉中国二厂将落户中国（山东）自贸区青岛片区。
不过特斯拉对外事务副总裁陶琳后来回应说，这个消息不属实，否定了落户青岛的猜想。
这种释放消息试探结果的做法开始被效仿。今年2月，有当地媒体平台提到，辽宁“结合文官片区城市更新，拉开工业发展空间，为特斯拉等重大新能源整车项目落地奠定基础”。特斯拉也宣布那仍是“不实消息。”
负责整合日资车企一级供应商的行业人士谷正信（化名）向时代周报记者分析，虽然有比较成熟的产业链和产业工人，但特斯拉在青岛和东北设厂的意愿应该不大，除非他们的目标是日韩市场。
“中国市场本来就供不应求，所以特斯拉肯定要找一个靠近目标市场的地方建厂。目前在北方建厂的可能性不大。”
时代周报记者今年1月在青岛采访时发现，当地的车主对电动车在寒冷天气下的续航状态表示担忧，一位驾驶其他品牌电动车的车主说，天气一冷，续航能力会下降至少三分之一。“有一次从黄岛去胶州机场，往返四十公里，显示续航里程有100公里，但还没回到家，续航里程显示只剩2公里了。”
这位车主说特斯拉有给电池加热的功能，但北方群体意识里，仍然更信赖燃油汽车，尤其是冬天，燃油车取暖是不费油的，但通过电池供暖就非常影响续航。
除了东北和青岛，湖北、重庆也在向特斯拉抛出橄榄枝，甚至四川宜宾还积极引入宁德时代生产动力电池，这些举动都被看作是向特斯拉示好。
不过其他城市仍有希望，对特斯拉来说，继续将新工厂落户中国，背后有着强大的经济考量：中国市场不仅是特斯拉的第二大市场，也是增长速度最快的区域。
照此说来，供应链完备、接近市场（港口）以及土地供给，理论上是特斯拉选址的核心考量。
所以也不排除特斯拉中国二厂仍旧选择上海，通过扩建原有厂房的方式。但这可能性仍旧不大，尤其是目前的疫情状况，特斯拉没有必要“将鸡蛋都放在一个篮子”里。
一位从事风投的金融人士向时代周报记者分析，通过他所掌握的信息，特斯拉正在试探珠三角地区的生产能力，因为有几个汽车配套生产企业，收到了特斯拉中国的订单。
该人士认为，这个举动意味特斯拉在检验珠三角地区汽车产业链上的制造和成本控制能力。一旦产品过关，中国二厂的选址应该不会离珠三角太远。
深圳各方面条件也很优越，唯一没有土地优势。而珠海则是土地优势明显，也有一定的海运优势，此前珠海市招商署工作人员回应时代财经时透露，现阶段珠海与特斯拉等4个新能源整车项目处于初期洽谈阶段。
综合考虑，珠海的新能源产业起步较晚，产业规模相当较小。相较之下，广州的优势明显。
一方面是广州从上个世纪就与日本车企合资造车，有成熟的汽车装配产业链，另一方面就是土地、甚至是汽车产业园的整体优势。
由于好奇特斯拉中国二厂的选址问题，谷正信也通过自己的一级汽车供应商关系网多方打听，最后综合分析，不少业内人士认为广州市南沙区的综合优势较大，这实际也是特斯拉最初进入中国时被看好的选址之一。
且南沙在辐射海外市场仍旧具有优势，作为千年海上贸易的重要港口，广州辐射东南亚以及日韩市场，都有足够的能力。谷正信说本田中国在广州建厂，也顺利出口日本和东南亚，这个海上运输路线也是成熟的。
至于其他的政策，尤其是税收的优惠力度，这也是特斯拉选址的考虑因素，甚至有分析认为，特斯拉将全球总部从美国加州搬到德州，就减少了每年数十亿美元的税收成本。目前加州的所得税税率是13.3%，而德州则免征个税和企业所得税。
这一点，对于争取特斯拉的城市来说，像是一个二律背反的命题：吸引有足够影响力和盈利能力的企业落户，有利于增加税收，可企业却在争取更多的税收优惠。
于是，争夺特斯拉，就具有了另一个层面上的表象意义：或许特斯拉并不是一座为某座城市赚钱的工厂，却是一座可以提升城市品牌、展示城市综合能力的工厂。
